Сходил на фильм «Битва моторов» и сверил его с реальной историей Нагеля

Сегодня, 8 октября, в прокат вышел фильм «Битва моторов», и я сходил на дневной сеанс. Снял его Илья Маланин, Андрея Нагеля играет Иван Янковский, инженера Дмитрия Бондарева — Юра Борисов. Реальная история за фильмом есть, и в ней я, признаться, разбираюсь лучше, чем в кино: в январе 1912 года петербуржец Андрей Платонович Нагель на «Руссо-Балте» Русско-Балтийского вагонного завода проехал зимой от Петербурга до Монако на втором по счёту ралли Монте-Карло, добрался до финиша раньше всех, а получил в итоге девятое место в общем зачёте и особый приз за самый дальний путь. За это выступление Николай II наградил его орденом Святой Анны третьей степени.

В зале было человек двенадцать, и добрая половина, судя по разговорам в фойе, такие же, как я, мужики за шестьдесят. Дома первым делом спросили, «было ли так на самом деле», а я за ужином только руками махал, так что попробую здесь, с бумажками под рукой.

Главное расхождение видно уже по списку актёров: Бондарев с Нагелем в Монако не ездил. Ехал Нагель со своим другом, журналистом Вадимом Михайловым. Режиссёр этого не прячет: ему был интереснее человек, который создал мотор, и хотелось, чтобы в финальную гонку поехали вместе тот, кто отвечал за «сердце» автомобиля, и тот, кто всё затеял. Сам Бондарев лицо не выдуманное: инженер завода, руководил выпуском первых «Руссо-Балтов», а в 1915 году возглавил строившийся завод АМО, будущий ЗИЛ.

О Нагеле коротко: родился в 1877 году в Петербурге, с 1902 по 1917 год издавал журнал «Автомобиль», в 1910-м первым поднялся на автомобиле на Везувий, умер в Париже в 1956 году. В сентябре писали, что его именем хотят назвать новую улицу в Петербурге, у Киевского шоссе, по которому он когда-то выезжал на Псков.

Как это было в январе 1912-го

Ралли Монте-Карло в те годы устраивали звёздным сбором: участники выезжали из разных городов и съезжались в Монако, а очки начисляли в том числе за пройденное расстояние, так что ехать издалека было выгодно, если доедешь. Из Петербурга стартовала одна-единственная машина, нагелевская.

Английский автомобильный журнал в статье 1998 года насчитал 3267 километров пути. С датами путаница. В одной недавней статье сказано, что выехали 31 декабря 1911 года, а финишировали 21 января 1912-го, но Россия тогда жила по старому стилю, и 31 декабря по-старому — это 13 января по-новому. Англичане пишут про старт 15 января в восемь утра и финиш 21-го незадолго до полудня, а «За рулём» датирует финиш 23 января. Где старый стиль, где опечатка, разбираться не возьмусь: в дороге выходит от шести до десяти дней, и для зимы двенадцатого года любая цифра хороша.

Приехал он первым из всех. Историк Денис Орлов рассказывал, что они с Михайловым поначалу решили, будто опоздали: на финише пусто, никто не встречает, а их просто не ждали так рано. Места же распределяли не по времени прибытия, жюри смотрело и на внешний вид машины. Английский журнал пишет, что судьям не понравились тент и съёмное низкое ветровое стекло, будто бы портившие элегантность, а в другом английском обзоре машину назвали «в очень плохом состоянии». Посмотрел бы я на любую другую после трёх тысяч километров зимней Европы, а без тента они бы, пожалуй, и не доехали.

Какой «Руссо-Балт» ехал в Монако

Часто пишут «С24/30», и это верно разве что наполовину. С24/30 — первая серийная модель Русско-Балтийского завода в Риге, с 1909 года: 24 силы расчётные, 30 наибольшие, четыре цилиндра, около 4,5 литра. Нагель же ехал на машине, особо подготовленной к ралли, и тут у каждого своя цифра после дроби: в Википедии С24/55, у Орлова С24/40, в «За рулём» 2011 года «С24-50», а во вкладке «Из коллекции журнала» за январь 1978-го «С24/40-Монако», хотя мощность там же указана 55 сил.

Цифры из этой вкладки я переписал себе в тетрадку, привожу как есть:

Четыре цилиндра, 4939 кубических сантиметров, 55 л. с. при 1800 об/мин, три передачи, шины 880×120 мм, масса около 1500 кг, максимальная скорость 113 км/ч.

Почти пять литров против четырёх с половиной у серийной, надо понимать, мотор растачивали. Слышал ещё про алюминиевые поршни, но подтверждения не нашёл.

Теперь как механик. Пятьдесят пять сил почти с пяти литров при 1800 оборотах — мотор, который тянет с самого низа и крутиться не любит, а для снежной колеи лучшего и не придумаешь: ползёт себе на второй передаче и не глохнет. Шина 880 на 120 — без малого девяносто сантиметров в диаметре при двенадцати ширины; рыхлый снег такая прорезает до плотного, а на льду без цепей на ней делать нечего, что Нагель и проверил на себе. И раз машина в полторы тонны вообще дошла по таким дорогам до Монако, собрали её в Риге на совесть.

Мороз, цепи и магнето под боком

Подробнее всего поездку описал тот английский журнал. Статью мне отыскал и перевёл сын, сам я по-английски дальше «стоп» и «гараж» не продвинулся.

Михайлов перед стартом повредил руку, заводя мотор рукояткой. Визы были оформлены на него, оставить его было нельзя, и он поехал пассажиром, а вести Нагелю пришлось самому всю дорогу. Кто крутил кривой стартер на морозе, тот знает, как бьёт рукоятка, если мотор схватит в обратную сторону, а большой палец лежит не так: я году в восемьдесят третьем на автобазе видел, как напарник так выбил себе палец и две недели ходил в лангете.

Мороз на первой половине пути не поднимался выше минус двадцати двух. Ночами Нагель вставал каждые два часа заводить мотор, чтобы масло не застывало, а магнето забирал с собой спать. Банки с маслом перед доливкой грели на костре, иначе оно не лилось. Первые сто километров Нагель не мог выбраться со второй передачи, а в Польше снега было сантиметров пятьдесят.

В каждой шине стояло по две камеры, на случай гвоздей от подков, и за всю дорогу ни одного прокола. Зато цепи к Бельфору, уже на французской земле, стёрлись, резина стала гладкой, и ночью на гололёде машину тихонько стащило с дороги. Нагель пешком вернулся к трактиру, который ещё работал, и купил втридорога цепи, на которых хозяин спускал бочки в погреб.

Про купленные в пути цепи рассказывает и Орлов, только без бочек. А про магнето верю сразу: искру давало оно, а промёрзшее магнето — это крути рукоятку хоть до утра, так что спать с ним в обнимку было самым разумным делом. Мой отец в шестидесятые зимой аккумулятор домой носил по той же причине, и мать ворчала, что он ставит его под вешалку.

Что в фильме похоже на правду, а что для красоты

Пересказывать фильм не буду, тем более что смотрел я больше на машины, чем на актёров.

Для съёмок бюро конструктора Игоря Ермилина построило десять ездящих реплик машин начала века. По разбору в «За рулём», рама у каждой своя, рессоры полуэллиптические, рычаги переключения передач и тормоза стоят снаружи кузова у правой подножки, как на оригинале, и они рабочие. Колёса сделаны с деревянными деталями, шины покупные, той же размерности 880×120. А под капотом — современный восьмиклапанный мотор на 1,6 литра с пятиступенчатой коробкой, и по заданию от реплик хватало скорости около 80 км/ч.

Цвет я заметил сразу: машина в фильме синяя. Потом прочитал, что настоящая была зелёная, её даже «огурцом» звали, а для кино перекрасили, потому что часть сцен снимали на зелёном фоне. Правда, в «За рулём» «Русским огурцом» называют другой «Руссо-Балт», облегчённый С24/58, так что за прозвище не поручусь. Заграничные сцены, пишут, снимали в Черногории.

Сильнее всего фильм меняет повод для поездки. По описанию от создателей, проект героев оказывается под угрозой, и Монако для них — отчаянный шаг. Про угрозу закрытия в 1911 году я в источниках ничего не нашёл: машину к ралли, по словам Орлова, готовили специально, вместе с инженерами завода, а завод тогда уже выпускал серийные автомобили.

Про любовную линию и актёрскую игру пусть пишут те, кто в этом понимает. Мне хватило того, что железо в кадре сделано всерьёз, а не из фанеры.

И просьба к знающим людям. Нагель сам издавал «Автомобиль» и, думаю, описал поездку там же. Если кто знает, где подшивку 1912 года можно полистать, в библиотеке или в оцифрованном виде, подскажите: хочу сверить даты и эти цепи из трактира.